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présentation de mes motos.

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présentation de mes motos.

Message par enrimores le Dim 9 Avr - 19:25

Ne sachant pas quoi faire et vu qu'on a pas grand monde sur le forum, (c'est très long de se faire connaitre) et bien je vais faire un récapitulatif des motos que j'ai eu depuis 1973, date à laquelle j’obtiens mon papier rose.....

Ma première fut une Yamaha 350 YR5, je suis sur que peux de gens se souviendront de ces machines, à part les jeunots comme moi.

la voici.



Avec la YR-5, Yamaha rompt réellement avec le style des précédentes YR-1, YR-2 et YR-3. Comme pour plusieurs autres modèles, la série “4“ n’existera pas en raison de la similitude sonore en Japonais « shi » qui signifie également « mort ». Cette YR-5 commercialisée en 1970 dispose d’un bloc moteur au design plus moderne, associant  le noir mat à des surfaces polies. Le bicylindre vertical deux-temps refroidi par air intègre désormais cinq transferts par cylindre. Il gagne par la même occasion plus de souplesse et une boîte de vitesses revue.
Esthétiquement, la machine s’est amincie grâce à un nouveau réservoir et elle s’habille de coloris plus chics, avec des peintures bicolores. Le cintrage du guidon est plus sport et des compteurs séparés entourent le contacteur. La fourche télescopique aux bras polis singe celles de la marque Ceriani, particulièrement réputée à l’époque.  L’YR-5 fera carrière jusqu’en 1972, remplacée alors par la RD350, plus moderne avec son frein à disque avant et son moteur supercarré à admission par clapets.
                                          Caracteristiques

Moteurbicylindre vertical 2-temps, refroidi par air
Cylindrée347 cm3
Alésage x course64 x 54 mm
Taux de compression6,9 à 1
Puissance maxi36 ch à 7 000 tr/min
Couple maxi3,8 mkg à 6 500 tr/min
Embrayagemultidisques à bain d'huile
GraissageAutolube
Boîte de vitesses5 rapports
Transmission secondairepar chaîne
Cadredouble-berceau tubulaire en acier
Suspension avantfourche télescopique
Suspension arrièrebras oscillant, 2 amortisseurs
Frein avanttambour double came, diam. 180mm
Frein arrièretambour simple came, diam. 180 mm
Longueur totale2 040 mm
Largeur totale835 mm
Hauteur totale1 085 mm
Empattement1 320 mm
Garde au sol155 mm
Pneu avant3.00 x 18-4PR
Pneu arrière3.50 x 18-4PR
Réservoir d'essence12 litres
Réservoir d'huile2litres
Poids à sec141 kg


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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Dim 9 Avr - 19:40

Ma seconde fut une Yamaha 650 XS, qui ne fit pas long feu une semaine, je terminais avec elle entre les 2 portières d' un irresponsable qui coupa  devant moi, si savait été une semi il s'y serait pris autrement! Cela me valut un séjour au CHU de Clermont Ferrand.   

                                               

Voici la bête:



La XS 650 est un mythe ! Le premier 4 temps de Yamaha n'a pas fait de détails en étant non seulement une moto de caractère réussie à son époque , mais en étant aujourd'hui encore une source incroyable d'inspirations pour les préparations les plus diverses ! La XS650 va connaître une longue et belle carrière puisqu'elle sera produite sous de nombreuses versions jusqu'en 1985, à plus de 250 000 unités diffusées à travers le monde. En voici une sur l'esprit " resto-mod" qui fait fureur au japon : look classique, mais éléments modernisés !

Anglo nippone ?

24 Octobre 69, Tokyo Motor Show. Yamaha présente son tout premier 4 temps la 650 XS1 . Aux USA, la plus forte vente est la Triumph Bonneville. Pour séduire ce marché, Yamaha doit tourner le dos à ses 2 temps habituels. Profitant de ses liens étroits avec Toyota, Yamaha développe une motorisation inédite et fort réussie ! Jusque là, Yamaha n'avait fait que des 2 temps dont le plus gros était un 350 ! Double révolution donc !
Pour certains c’est juste une copie de Bonneville, mais c’est bien mieux que cela
En effet, la XS est un bicylindre 4 temps calé à 360 degrés comme la production british, mais sa conception est bien modernisée  son ACT tourne sur quatre roulements par exemple. Les cylindres sont en alliage chemisé fonte et non pas tout fonte. Les carters s'ouvrent selon un plan de joint horizontal (annulant ainsi le risque de fuite d'huile) et renferment un embiellage avec quatre petites masses au lieu du traditionnel gros volant central. Ainsi, l'inertie est réduite et les montées en régime sont favorisées d’autant que le moteur est un super-carré et non pas un longue-course. Les têtes de bielles tournent sur des roulements à aiguilles. Le villebrequin lui aussi repose sur quatre roulements. L'allumage à vis est doté d'une avance automatique centrifuge. Les carbus sont à dépression. Sérieux, et solide  ( très solide nous le verrons plus tard )
Moralité, même si ca y ressemble c’est bien mieux conçu qu’une Anglaise de l’époque,et avec 53 ch ( comme la Bonneville ) la XS poussera fort en toute fiabilité sans négliger un caractère vivant et de belles performances ( 180 km/h en pointe ) Le tout  sans tache d'huile dans le garage ....
En France, la machine est présentée à l'occasion du Rallye des Chamois 1969 qui se tient à Val d'Isère, puis au salon de Paris 1970, mais il faut attendre mai 1971 pour voir arriver en concessions la XS1. Dès janvier 1971, le modèle XS2 qui succède présente des progrès non négligeables : frein à disque avant avec étrier double piston, nouvelles suspensions dont une fourche de type Ceriani, démarreur électrique... 
Le plus gros changement arrivera au salon de Paris 1974 avec  la XS650 type 447. qui signe une nette maélmioration des problèmes de rigidité de la partie cycle. Grâce à la collaboration efficace entre YAMAHA et le pilote anglais Percy Tait, le cadre du modèle 447  fait l’objet de nombreux renforts et goussets. Les louvoiements ne sont désormais plus qu’un lointain souvenir ! Le démarreur électrique évolue, tout comme le tableau de bord. A noter qu'un second disque fait son apparition à l'avant. La 447 hérite en plus d’une décoration et d’échapements remaniés qui en font sans doute la plus classieuse de toutes les XS ! ( Celle en photo sur le coté illustrant la fiche technique ) 

En 1976, le freinage progresse encore (double disque à étriers flottants simple-piston), tout comme la suspension avant (diamètre de fourche augmenté). C'est la 1H1 une moto qui est parfaitement aboutie, mais qui n’est plus à la mode .  
En 1978, Yamaha la transforme alors en custom et à partir de juillet 1978, Yamaha Motor France importe la 650 "Special", une machine qui avec son style "chopper" n'était pourtant destinée qu'au marché américain. Elle est dotée d’un grand guidon, de jantes à bâtons, de pots type courts et d’une fourche réglable. Le public français  accueille favorablement cette moto en 1979 et 1980, puis disparaît du catalogue fin 1982.
La production de la XS650 prendra fin en 1985, mais on pourra la trouver aux Etats-Unis en concessions jusqu'en 1987.
Sa mécanique exceptionnelle aura roulé, couru , allant meme  faire du Dirt Track avec Kenny Roberts ou du side car cross avec des versions poussées à 1000 cc ! Quand on vous disait que la XS était solide !

Resto mod mode d'emploi !



Elle est tellement réusie cette  XS qu'elle aura ouvert bien des voies, surtout celle du plaisir de conduite avec un moteur fort en caractère ! Pas étonnant que cette base ait servi à des milliers de préparations en Café Racer, Scrambler, Custom, Dirt Track, Bobbers ou autres !  La machine essayée aujourd’hui en est la preuve !
Pour une fois, pas de machine 100 % origine, mais plutot une évocation à la mode " resto mod" venant du Japon.  On restaure en gardant le look initial  mais on fait évoluer avec des éléments techniques plus modernes . Ces évolutions touchent  les points les plus sensibles au vieillissement : suspensions et freinage principalement sans négliger une prépa moteur. A l'opposé du courant custom Bobber ( Blitz, etc ... ) , il ne s'agit pas de transfigurer le look en conservant la mécanique en l'état, mais bien l'inverse ! Un boulot  de préparateur, pas de décorateur ! 
Cette XS Scrambler a été réalisée pour la Sunday Ride Classic. A la base c'est une 1H1.Elle est donc à l'origine pourvue de la "grosse" fourche de 35 mm . 
A quelques pas, c'est une XS déco 447 avec des pots bricolés.  On songe soit à un Scrambler avec des pots dirts, soit à une Norton Commando version S.  Puis en se rapprochant, on commence le détail des modifs.  
Comme elles  sont multiples on peut les découper en deux secteurs ( l'esthétique est facile à observer sans descriptions ) 
Chassis :
Bras oscillant aluminium dérivé d'un modèle pour SR 500
Amortisseurs Ohlins
Montages de jantes élargies ( Seurat Puissance 3)
Ressorts de fourche progressifs
Valves de fourche XS Performances pour améliorer l'hydraulique
Disques EBC
Maitre cylindre Brembo PR 19
Plaquettes SEMC
Durits avia SEMC
Suppression de la béquille centrale 
Pneus AVON Distanzia
Moteur : 
Kit 750
Carburateurs PWK 32mm à boisseaux plats
Echappements ( trèèèèès libres ) dirt track US avec restricteurs internes pour augmenter le couple
Allumage électronique
Suppression démarreur et sa pignonnerie ( 3 kg de gagnés ) 

Et en plus ca pousse !



En allant à la séance vidéo, juste une anecdote qui symbolise ces machines classiques préparées. Un " jeune" en MT 07 n'aura jamais réussi à suivre le rythme des réaccélarations du 750 dopé de la XS. Comme le chassis est mieux suspendu et les freins avant assez puissants et dosables, la surprise faite à ce roadster moderne est assez drole ! 
Pourtant le bruit ( très agréable en tant que conducteur mais à priori plus " sonore" pour l'entourage ) aurait du l'alerter ! 
Le kit 750 et les carbus à boisseaux plats apportent de la puissance en haut mais aussi encore plus de force à mi régimes. Par rapport aux carbus à dépression, la réponse est plus franche plus virile, et le moteur semble avoir perdu en inertie . Moralité, on peut se déplacer sur un filet de gaz déjà avec une réponse moteur très solide en oscillant entre 3 et 5000 sans ameuter les foules.  On se dit juste qu'on est au guidon d'une belle XS. Et que le caractère mythique de ce twin est encore plus présent dans cette version .  Grande force et finalement pas tant de vibrations que celà sur cette machine de 76. Du bon caractère pur jus
En vissant la poignée, le bruit change et le décor défile .  Ca pousse velu jusqu'en haut, jusqu'à l'entrée de la zone rouge sans jamais faiblir . Le bruit est rageur, les envolées agressives. En tout cas largement assez pour surprendre son monde et perdre nombre de points ! Que le moteur de XS aime prendre des tours ! Et avec ce bruit, on en redemande .
Evidement, les suspensions plus fermes à l'hydraulique mieux maitrisée et le gros bras alu aident aussi à obtenir de bonnes vitesses de passages sur goudron lisse.  Seule petite faiblesse, les bosses sur l'angle font ressortir l'age du chassis et son manque de rigidité. Mais avec les grosses roues, le moteur qui pousse et les suspensions plus précises, le rythme est bien plus élevé il est vrai ! 
Coté freins, si le tambour est fidèle à lui meme, le double disque avant avec sa cure de vitamines est convaincant. Pas de quoi faire une roue avant, mais de quoi rouler vite sans aucune crainte .  Le tout  avec un effort au levier dosable et mesuré. 
                          Magnifier, pas dénaturer


Dans les préparations il y a de tout . Du noir mat peint à la bombe à ce type de machines respectant les codes originels. Finalement chacun trouve midi à sa porte . Mais quand une classique a touché votre rétine, il est parfois interessant de pouvoir conserver les repères et les codes esthétiques emblématiques d'un modèle, tout en apportant une évolution mécanique qui sera très sensible au quotidien mais qui ne défigurera pas la machine de départ. La XS ici essayée conserve sa silhouette, ses proportions et sa ligne de déco générale. On sait que c'est une XS 650 sans aucun doute . Outre le plaisir de se confectionner une machine un peu unique, avec ce type de préparations on peut faire mieux qu'avoir une jolie moto classique, on a aussi une bonne moto ! Un choix que chacun est libre de faire ! Et le nombre de XS préparées au monde en 40 ans, peut vous servir de " guide" si vous manquez vraiment d'inspiration !
Les plus

  • Caractère moteur
  • Base mécanique sujette aux préparations
  • Lignes vraiment classiques


Les moins

  • Devient chère
  • Modèles d'occasion mélangeant plusieurs générations de pièces
  • Parfois difficile à trouver en état d'origine


Équipement

  • Démarreur électrique


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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Dim 9 Avr - 19:48

Ma préférée, c'est celle qui m'a donné le plus de plaisir, ce n'est pas une sportive mais une supère GT, je parle de la Suzuki GT750J.  



                            La Boîte à eau

Présentée au salon de Tokyo en 1971, l’imposante Suzuki 750 GT ne manquait pas d’atouts face à la concurrence d’alors… Replaçons-nous plus de quarante ans en arrière. La Suz’ avait un démarreur électrique. Un kick également. C’était le cas de la quatre pattes Honda, (les « puristes » le lui ont assez reproché !), mais excepté ces deux monstres, le conducteur des concurrentes d’alors devait encore se muscler le jarret pour ébrouer ses pistons. Dame GT fut aussi la première à opter pour le refroidissement liquide (excepté les lointaines Scott dans les années 20 et la Velocette LE en 1953). « Water cooled », lit-on sur les carters. Le tableau de bord l’atteste aussi, avec son cadran de température d’eau placé entre compteur de vitesse et compte-tours. Le procédé avait pour avantage d’éliminer tout risque de serrage, sur le plus gros moteur deux-temps jamais construit…
Découverte
Un bien bel engin. Trois pattes, mais quatre pots d’échappement (celui du milieu se dédouble), afin d’apporter un équilibre visuel parfait. Chromes en abondance, feux et clignotants stylisés, bloc moteur parfaitement dessiné et radiateur conquérant, aucun doute, la 750 GT attire l’œil des passants et demeure aujourd’hui encore une machine très valorisante.
En selle
Massive, la GT 750 en impose. Mais une fois à bord, entre confort du fessier et les yeux posés sur les trois compteurs, on se sent immédiatement chez soi. Guidon bien positionné, seuls les repose-pieds semblent un peu en avant…

Démarrage

Manivelle ou démarreur ? Le moteur se lance à la carte. Nul besoin d’avoir une cuisse de rugbyman pour enfoncer le kick, un trois cylindres deux-temps peut s’animer à la main. Ou d’un pouce, en appuyant sur le bouton « start » et c’est bien plus pratique.
Une fois en route, quel confort. De fonctionnement, d’abord, grâce aux silentblocs sur lesquels le moteur repose. Certes, on le voit s’agiter, mais sans ressentir la moindre vibration. Et pas de bruit de casserole non plus, malgré le type de propulseur, la musique filtrée par les quatre échappements reste tout à fait audible, même agréable en pleine accélération…

Premiers tours de roues

Déclarée pataude à sa sortie, il s’avère en réalité que la Suzuki est bien plus maniable qu’il n’y paraît. Par ailleurs, les émissions de fumée bleues restent limitées et ne risquent pas d’incommoder les piétons asthmatiques.
En ville
Sans être agile comme un chat de gouttière, la grosse Suzuki se permet quelques circonvolutions audacieuses entre les files de voitures sans peiner outrageusement. Relativement basse, les manœuvres à l’arrêt ne posent guère de problème et le moteur, même par temps caniculaire, reste toujours à température constante. D’ailleurs, le ventilateur destiné à rafraîchir le bloc des premiers modèles a vite été ôté par le constructeur…

Sur route

Les suspensions arrière permettent au pilote d’imaginer les joies du rodéo sur route bosselée. Si le revêtement est bon, la GT se laisse manier avec douceur et précision, bien aidée par son moteur, capable de reprendre en cinquième dès 2000 tours. Les accélérations sont fulgurantes (et accompagnées de ravissantes volutes bleutées), de quoi dépasser les files interminables de voitures en une demi-rotation de poignée de gaz. Sous la pluie, ou en succession de virages serrés, il convient d’intégrer l’absence totale de frein moteur, absence de soupapes oblige…
Sur autoroute
Tenue de cap parfaite, même une fois atteintes les vitesses prohibées. Le tableau de bord dévie un peu les turbulences, mais au-delà de 150 km/h, les cervicales réclameraient volontiers une minerve protectrice. Quelques approximations en grandes courbes, faute aux amortisseurs défaillants, mais rien de vraiment alarmant…
En duo
La moto des couples qui durent… Selle confortable, spacieuse, barre de maintien, pas la moindre vibration, repose-pieds suspendus. Du grand luxe. Dommage que les suspensions soient si rêches.
Freinage
Concernant le freinage, le double disque avant ne risque pas d’éjecter le pilote par-dessus la machine, il effectue toutefois le minimum syndical. Guère meilleur que les doubles cames du modèle initial (à présent le plus recherché !), mais en 72, année de distribution des premières GT en France, proposer une limousine ralentie par un tambour avant piétinait tellement la dignité des motards, que l’importateur fini par accepter de les échanger gratuitement.
Consommation
Surprise, le gros trois cylindres deux-temps consomme peu. 8l/100 à fond sur l’autoroute. En moyenne 7 litres et le réservoir d’huile, d’une capacité de 1,8l ne se vide qu’après plus de 1000 kilomètres…
Restauration
Le millésime 76 de cet essai a été restauré de A à Z. Aucune difficulté majeure pour une bonne remise en état, 80% des pièces étant encore disponibles dans le réseau Suzuki. Seules pompe à huile et turbine réclament de plus larges recherches. De plus, l’architecture mécanique de la « Bouillotte », très bien conçue, n’exige pas un outillage particulier ou des connaissances de fin sorcier, avant d’entreprendre une visite de ses entrailles.
Historique
Au fil de sa carrière, interrompue (bien trop tôt !) en 1977, la bouillotte a connu peu d’évolutions. Bien née, d’une fiabilité exemplaire, les quelques modifications ne touchaient rien d’essentiel. En 74, le ventilateur a été supprimé. Apparition de carbus à dépression, passage de 67 à 71 chevaux et amélioration de la garde au sol en retroussant ses flûtes. Le tableau de bord sera aussi remanié par l’adjonction d’un indicateur de vitesse engagée, nouveaux cache latéraux et plus tard une trappe masquera le bouchon de réservoir …
En fait, le véritable coup de tonnerre interviendra par l’entremise de Jacques Roca, alors directeur technique chez Suzuki France, ancien pilote talentueux et habile préparateur. Face aux ventes décevantes de la 750 GT et pour tenter d’écouler une partie du stock en réserve, il aura pour idée de la modifier radicalement. Une cure d’amaigrissement en quelque sorte (sur la balance, seulement 14 kilos de perdus) et un relooking complet. Pour y parvenir, habillage coque polyester, les tubulures relevées et ajoutez à tout ça un petit gonflage moteur, en intervenant sur les jupes des pistons et carburateurs afin de modifier le diagramme. Sans devenir une bombe, ainsi boostée, la « Rocazuki » tutoyait les 200 km/h et son allure s’apparentait (un peu) à la redoutable TR 750, déclinaison course de la GT, sur laquelle Barry Sheene, l’idole de tous, avait conquis le titre de champion d’Europe. Le plan a bien fonctionné et les commandes ont permis de soulager un temps l’encombrant surplus, mais il semblait clair que la carrière de cette étonnante trois cylindres avait du plomb dans l’aile, d’autant qu’aux Etats-Unis les normes antipollution n’allaient pas tarder à interdire, purement et simplement, les moteurs deux-temps…

Production

Peu de temps avant la présentation de la Kawasaki H2 750, Suzuki dévoile son nouveau modèle, la GT 750. La première moto équipée d’un moteur trois cylindres deux-temps à refroidissement liquide. Surnommée « la bouillotte » en Europe et « water Buffalo » aux USA, elle est présentée au Salon de Paris en octobre 1971. Commercialisée en France en janvier 1972 (modèle J), la GT fut produite à environ 45000 exemplaires à l’échelle mondiale. Sans connaitre le succès escompté, elle termine sa carrière en 1977 avec le dernier modèle B.
Chronologie

  • 1972 : Type J couleurs : Violine et Turquoise, puissance 67 ch, freins AV à tambours 4 cames

  • 1973 : Type K couleurs : Vieil or métallisé et Bleu, freins AV double disque. Flancs de radiateur chromés, nouveaux commodos, fixations de clignotants AV sur les pattes de phare et en retrait.

  • 1974 : Type La couleur : Bleu et Rouge, les pots perdent leurs cônes et ne sont plus reliés, durites de frein souples, plus de soufflets de fourche, nouveaux compteur/compte-tours avec l’apparition de l’indicateur de vitesse engagée, nouvelle carrosserie, carburateurs à dépression, ventilateur supprimé, le radiateur reçoit un habillage plastique et les flancs disparaissent, plus un nouveau boîtier de filtre à air. Puissance 71 CV, démultiplication plus longue, le bloc cylindre reçoit des autocollants « Liquid cooled », le cadre est renforcé au niveau de la béquille.

  • 1975 : Type M couleur Gris et Rouge, nouveaux décors de réservoir.

  • 1976 : Type A couleurs Orange et bleu, arrivée de la trappe de réservoir fermant à clef, nouveaux décors de réservoir.

  • 1977 : Type B couleurs :Noir, Bleu et Rouge, nouveau garde-boue avant, disparition des tringles de renfort, nouveaux clignotants, les pattes de phare et les caches latéraux deviennent noirs, les catadioptres latéraux ne sont plus sur les clignotants mais sur le support de feu arrière et à l’avant sur les pattes de phare, nouveaux décors de réservoir.

  • Une version Police a également vue le jour, ainsi que les GT modifiées par Jacques Roca.


Côté cote
La Suzuki GT 750 était affichée chez le concessionnaire à 12.900 Frs (soit 1.966 €). Aujourd’hui pour acquérir une Suzuki GT 750 restaurée intégralement ou, plus rarement, en état d’origine et complète, il vous faudra débourser de 10.000 à 15.000 €. Une coquette somme qui tient compte de la qualité de restauration et des pièces remplacées. Le modèle le plus rare (J Violine à tambours), strictement d’origine et en parfait état peut avoisiner les 18.000 €.
En cas d’achat
Vous pourrez acquérir une machine restaurée en prenant soin de vérifier la qualité du travail et la provenance des pièces utilisées. La passion du propriétaire et des factures étayées sont toujours de bons indices. Prenez le temps de bien essayer la moto afin de traquer le moindre bruit suspect et de vérifier le bon fonctionnement de tous les organes. Sur une moto stockée depuis longtemps, les bielles peuvent être marquées et les joints de vilebrequin seront à remplacer, nécessitant un démontage complet du moteur et sa remise en état totale. La pompe à eau est à surveiller, tout comme la pompe à huile et son débit. La cloche d’embrayage est reconnue un peu fragile et les crabots de la 3eme ont tendance à mal vieillir. Pour pouvoir pleinement exploiter ce fabuleux moteur, la carburation doit être réglée régulièrement en fonction de l’essence utilisée.

Conclusion

Aujourd’hui, la sublime Suzuki est une moto très recherchée. Longtemps mésestimée, même en collection, elle atteint à présent les sommets tant son prestige est immense. Majestueuse, efficace, forcément unique et toujours partante, l’incomprise d’hier s’est métamorphosée en grande dame extrêmement respectable, autant agréable à piloter qu’à regarder…   

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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Lun 10 Avr - 14:13

Continuons sur la lancée dans ces belles année qu'étaient les 70 et 80....  A cette époque, on n'avait pas toutes ces interdictions, encore s'ils se justifiaient dans un but de sécurité mais trop de sécurité tue la liberté....

Je passais donc à Honda, ou de nombreux copains avaient une "quatre pattes" ou un 500 four. J'achetais donc un 750 Honda kité "yoshimura en 860cc", cette moto était faite pour le circuit et pas pour la balade, pas de phare ou commodo, un 4 en 1 un châssis artisanal, un carénage course, réservoir et selle en polyester enfin vous avez compris! ce n'est pas de nos jour qu'on circulerait avec et encore moins en Auvergne sous la neige et de nuit souvent pour mon travail, mais là j'avais monté 2 antibrouillards à l'avant.....






j'en eu au total 4.

Dans la série j'eu également un 900 "bol d'or", j'en garde un souvenir mitigé il était bruyant et manquait de puissance.



La Honda CB 900 Bol d'Or est commercialisée au printemps 1979, après une  présentation au salon de la moto à Paris l'année précédente. Par rapport à la CBX 1000, la Bol d'Or comme son nom l'indique, se place résolument dans la catégorie des sportives, positionnement qu'elle affiche également vis à vis de la CB 750 KZ qui remplace la CB 750 Four, première du nom.
Le moteur de la CB 900 Bol d'Or marque une vrai rupture avec la production de la décennie précédente. Si le moteur est toujours un 4 cylindres en ligne, il est désormais à double arbre à came en tête et à 4 soupapes par cylindres. Il se révèle à la fois souple et puissant : la puissance arrive progressivement jusqu'à 5 000 tr/min, devient omniprésente jusqu'à 7 000 tr/min. A partir de ce régime, la CB 900 Bol d'Or mérite pleinement son nom.
La machine est facile à prendre en main (Honda oblige) et s'avère maniable. La ligne général est dans le style général de cette époque (Honda appelle cela l'Eurostyle) déjà en vogue sur les CB 250 N et CB 400 N. La finition est dans l'ensemble bonne, avec clef de contact et starter au guidon. Le tableau de bord ressemble à s'y méprendre à celui de la CBX 1000, mais sans voltmètre
La CB 900 Bol d'or va subire plusieurs évolutions dans sa vie (1979 - FZ, 1980 - FA, 1981 - FB et 1982 - FC), dont la plus marquante esthétiquement sera l'adoption d'un carénage (sur les modèles F2B et F2C) à l'image de la CBX 1000 Prolink. Les versions carénées sont produites en parallèles des modèles basiques.
La machine arrête sa carrière en 1983. Cette lignée de machine sera remplacée désormais par des machines à moteur V4.
Caractéristiques techniques - Moteur
Type4 cylindres en ligne, 4 temps, refroidi par air.
DistributionDouble Arbre à Came et Tête,
4 soupapes par cylindre
Cylindrée (alésage * course)901 cm3 (64,5 * 69,0 mm)
Puissance / Couple95 ch à 9 000 tr/min
7,75 mkg à 8 000 tr/min
Rapport volumétrique de compression8,8:1
Boite de vitesse / étagement5 rapports / 39,4 - 55,9 - 71,9 - 86,2 - 100%
Alimentation4 carburateurs Keihin à dépression, Ø : 32 mm
Transmission secondairepar chaîne à joints toriques
Caractéristiques techniques - Partie cycle
CadreDouble berceau en acier
Suspension avantFourche télé hydraulique, deb : 180 mm
Suspension arrièreDouble amortisseurs réglables en amortisseurs, compression et pré contrainte, deb : 110 mm (avec réservoir séparé à partir du modèle FC).
Freins Av / ArAv : 2 disques, Ø 276 mm, étrier double pistons (étrier simple piston avant la FB)
Ar : 1 disque, Ø 276 mm, étrier double pistons (étrier simple piston avant la FB)
Pneu Avant / ArrièreAv : 3,25 * 19
Ar : 4,00 * 18
Réservoir d'essence (avec réserve)20 litres
Passage en réserve (capacité)par robinet (4,5 litres)
Caractéristiques techniques - Dimensions
Longueur2 240 mm
Hauteur1 145 mm
Largeur785 mm
Empattement1 515 mm
Garde au sol150 mm
Chasse115 mm
Angle de colonne62°30
Hauteur de selle810 mm

Par la suite dans les années 90, j'eu 2 750 VFS, c'était bien différent mais on pouvait encore s'amuser!





Entre temps sortit la fameuse 600 CBR, que je m'empressais d'acheter...



Dernière édition par enrimores le Lun 10 Avr - 14:42, édité 1 fois

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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Lun 10 Avr - 14:36

Chez Honda toujours j'eus le privilège d'acheter la fameuse "Japauto". Quelle machine!!!! 



Des préparations Honda taillées pour l'endurance

La structure Japauto nait de l’association de Christian Vilaseca et de Robert Assante suite à la victoire de Michel Rougerie et Danul Urdich au Bol d’Or sur la toute nouvelle Honda 750 Four préparée par Vilaseca en 1969. En 1970, la structure engage sa première machine en compétition. Il s’agit d’une moto conçue sur la base d’une CB750 qui écope bientôt du surnom de « monstre du bol ». A son guidon Daniel Rouge et Robert Assante terminent 20ème après une chute et quelques mécaniques.
En 1971, deux Japauto sont engagées aux côtés des pilotes Thierry Tchernine, Christian Bourgeois et Robert Assante. Hélas, la première moto se voit contrainte d’abandonner en raison de casse tandis que la seconde se classe 12ème.

Une victoire dans le rouge

L’année suivante, ce ne sont plus deux mais trois Japauto qui prennent le départ du Bol d’Or. La machine de Tchernine et Bourgeois est teintée de bleu, celle d’Assante et Bettiol arbore une jolie robe blanche tandis que la dernière montée par Ruiz et Debrock se pare de rouge. Un bel hommage au drapeau tricolore. 
Pourtant, à l’issue de la course c’est bel et bien la moto rouge qui franchit la ligne d’arrivée en première tandis que la blanche s’offre une 9ème place. Pour sa part, Tchernine et Bourgeois sont une fois encore victime d’une casse et doivent abandonner. Désormais, les Japauto se teintent d’un rouge éclatant.

Tchernine et Debrock ont enfin du Bol

En 1973, c’est donc une Japauto rouge qui s’élance depuis la ligne de départ avec à ses commandes Thierry Tchernine et Gérard Debrock. Les deux pilotes frappés de malchance durant les éditions précédentes font forte impression sur leur machine et s’octroient même une surprenante victoire. 
Pour la saison 1974, Japauto espère une troisième victoire consécutive mais malheureusement le sacre leur échappe.

Destination le championnat d'Europe

En 1975, Japauto voit plus grand et s’engage au championnat d’Europe d’Endurance dont le calendrier comporte cinq épreuves. Au programme, les motos Japauto doivent courir aux 24h de Barcelone, aux 1000 km de Mugello, aux 24h de Francorchamps, au Bol d’Or et aux 500 miles de Thruxton. 
La machine pilotée par Ruiz et Huguet se montre régulière et cède d’un point seulement le titre de Champion d’Europe.

Après ce coup dur, Japauto reprend du service au Bol d’Or avec deux machines dotées de deux motorisations différentes. L’une est mue par un moteur maison tandis que la seconde se dote de mécaniques Honda usine identiques à celles des machines officielles. Si la première doit bien vite abandonner la course, la seconde parvient à se hisser à la 9èmeplace. 
En 1977, l’équipage Japauto formé par Gary Green et Christian Maingret termine premier aux 1000km de Misano et se classe troisième aux 8h de Nurburgring.

Les 24h du Mans Moto

L’année 1978 est marquée pour sa part par la création de la première édition des 24h du Mans Moto. Au cours de cette même saison, le Bol d’Or déménage sur le circuit du Castellet tandis que se crée le premier Bol d’Argent. Les Japauto démarrent fort aux 24h du Mans avec une 6èmeet 8ème place. Parallèlement, les motos adoptent de nouveaux cadres PEM, s’équipent de fourches Cériani et se dotent de réservoir d’huile sous la selle.

Japauto, le concessionnaire

Jusqu’en 1989, Japauto engage des machines et prépare des motos destinées à briller en endurance.
Au total, Japauto aura couru près d’une centaine de courses, sera monté plus de quarante fois sur le podium et surtout aura remporté trois inoubliables victoires au Bol d’Or. Parmi ses machines les plus remarquables, nul n’a oublié la 1000 VX avec son carénage en polyester.
Depuis ses heures de gloire en compétition, Japauto est devenu un concessionnaire Honda réputé et a même présenté en 2001 un concept-bike baptisé Adrenaline qui resta sans suite.

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Message par enrimores le Lun 10 Avr - 14:52

KAWA! A la fameuse 900... 

Quelle belle machine à l'époque, même aujourd'hui, indémodable. 


j'eu aussi la belle "faiseuse de veuve" la 750 H1, une fusée et comme toutes fusées pas de freins.... 


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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Lun 10 Avr - 15:02

Je viens de me rendre compte que j'ai oublier la série des 6 cylindres...
La première fut la Benelli 750 sei. Un extra terrestre pour l’époque, son défaut comme toutes les italiennes, aucune fiabilité. 



La seconde une Honda CBX 1000, ce n'est pas un moteur c'est une cathédrale, pour moi le plus beau moteur de tous les temps. 



Ma dernière la Benelli 900 sei, BOF.....


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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Lun 10 Avr - 15:13

Série Italiennes, on allait pas oublier Laverda? Dans les année 70, un copain de 1,50m à tout cassé, champion de France de boxe catégorie coq, c'était acheté un 1000 Laverda et chaque fois qu'il partait avec c'était un attroupement, comme ses pieds ne touchait pas le sol il utilisait les trottoirs, mais lorsqu'il n'y avait pas!!!!! 

C'est comme ceci que bien des années en arrière je restaurais  2 1000.



en même temps j'achetais un 500 que je revendis au président Laverda France.



Dernière édition par enrimores le Lun 10 Avr - 16:25, édité 1 fois

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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Lun 10 Avr - 15:18

J' oubliais aussi un 1100 Suzuki GSXR, débridé bien sur!!! 



Une merveilleuse machine facile a conduire....

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Re: présentation de mes motos.

Message par enrimores le Lun 10 Avr - 15:22

Et enfin pour boucler la boucle sur mes vieux jours, comme j'ai la nostalgie de ce temps passé si vite et sans freins, j'ai acheté un Yamaha FJ1200 de 1990 avec 36500 kms d'origine, voici mamie,



On vient de faire le tour de prés de 45 ans de moto.... 

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